電池一直是新能源汽車(chē)發(fā)展的心中痛。

　　目前，國內動(dòng)力電池市場(chǎng)大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠(chǎng)家選擇的路線(xiàn)并不相同。

　　“不過(guò)，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流?！敝袊?chē)技術(shù)研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會(huì )成為動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品。

　　2012年科技部頒布的《電動(dòng)汽車(chē)科技發(fā)展“十二五”專(zhuān)項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時(shí)／公斤以上，模塊能量達到150瓦時(shí)／公斤。

　　“按照這個(gè)指標，從該角度反算回來(lái)，意味著(zhù)鐵鋰電池的生命周期不會(huì )超過(guò)2015年?！焙颖苯鹆π履茉床牧峡萍加邢薰靖笨偨?jīng)理呂鵬程表示，但實(shí)際情況可能不會(huì )如此。

　　而目前業(yè)內多數人士都認為如按照現階段的技術(shù)水平三元材料電池將會(huì )是可選替代方向，而三元電池已在日本相當成熟。

　　國家“863計劃”節能與新能源汽車(chē)重大項目監理咨詢(xún)專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛表示，我國部分電池企業(yè)正進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實(shí)現產(chǎn)業(yè)化。

　　電動(dòng)汽車(chē)成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。

　　“經(jīng)過(guò)統計，電池所占電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本的25%－40%?！迸聿┬履茉簇斀?jīng)能源智能技術(shù)首席分析師孫樞表示，不過(guò)整個(gè)國際動(dòng)力電池組的價(jià)格已經(jīng)下降，中國電池價(jià)格相對低廉。

　　“但是國內電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數都不能用于高速電動(dòng)車(chē)。而且國內五大一線(xiàn)車(chē)企均已選擇或優(yōu)先考慮國際電池供應商?！睂O樞表示。

　　最優(yōu)技術(shù)路線(xiàn)仍存爭議

　　每一次電池類(lèi)型的變化，企業(yè)的存活率只有10%。

　　為電動(dòng)車(chē)提供能源的載體為電池，對于電動(dòng)車(chē)所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問(wèn)題。

　　隨著(zhù)我國電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，也培育出了許多動(dòng)力電池供應商。

　　“我國能夠排得上號的約有50家電池廠(chǎng)商，真正可以產(chǎn)出動(dòng)力電池的不下30家企業(yè)?！眳矽i程表示。

　　而這些供應商里也分門(mén)別類(lèi)選擇了不同的技術(shù)路線(xiàn)，技術(shù)路線(xiàn)也不斷發(fā)生著(zhù)變化。

　　“每一次電池類(lèi)型的變化，企業(yè)的存活率只有10%左右，比如由鉛酸電池過(guò)渡到鋰電池?！杯h(huán)宇賽爾新能源科技有限公司董事長(cháng)葛原表示，主流技術(shù)路線(xiàn)為鐵鋰電池。

　　而2012年，科技部的發(fā)文提出了對未來(lái)電池的要求，這勢必又或將意味著(zhù)電池行業(yè)技術(shù)路線(xiàn)變化的開(kāi)始。

　　“理論上，國內主流的鐵鋰電池只能達到160瓦時(shí)／公斤，而成電池組以后能量密度會(huì )衰減至100瓦時(shí)／公斤。從材料結構上就不能達到此要求?！眳矽i程表示。

　　因此，業(yè)界不少企業(yè)都認為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰電池的趨勢，但是這一變化跡象并沒(méi)有明顯地在行業(yè)內反映出來(lái)。

　　以中國電池界里的“四大家族”（比克、比亞迪、力神以及ATL）為例，僅比克堅持三元材料為基礎，而其余三家均堅持鐵鋰路線(xiàn)。

　　但三元材料短期內不可能成為主流。呂鵬程表示，“鐵鋰電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短期內，進(jìn)行改變可能性并不大?！?br />
　　不過(guò)，馮祥明也指出，隨著(zhù)對續駛里程的關(guān)注度不斷提升，三元材料會(huì )在未來(lái)的動(dòng)力電池市場(chǎng)占據一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場(chǎng)。未來(lái)動(dòng)力電池走向，關(guān)鍵要看不同材料的電池占有市場(chǎng)份額的大小。

　　電池原材料60%依賴(lài)進(jìn)口

　　其實(shí)中國產(chǎn)的電池價(jià)格并不高。

　　牽扯到電池不僅是其性能，同樣重要是價(jià)格。

　　“經(jīng)過(guò)統計，電池所占電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本的25%－40%?！睂O樞表示。

　　日前，電池企業(yè)中興派能表示，電池一安時(shí)的敏感價(jià)格為8塊錢(qián)。

　　根據2012年電池價(jià)格的報告顯示，中國動(dòng)力電池價(jià)格與其他國家動(dòng)力電池價(jià)格相比稍顯便宜，價(jià)格為500美元1千瓦時(shí)，約合人民幣10.4元一安時(shí)。

　　一位不愿透露姓名的電池行業(yè)人士透露，其實(shí)國內廠(chǎng)家生產(chǎn)的電池價(jià)格并不高。以此前A123向寶馬提供的電池為例，一塊4.4安時(shí)的電池為150元人民幣，折算下來(lái)一安時(shí)的價(jià)格為34元人民幣。

　　的確，根據上述報告顯示，全球（除中國外）2012年下半年的動(dòng)力電池的平均價(jià)格為642美元1千瓦時(shí)，合約人民幣13.3元1安時(shí)。

　　不過(guò)，電池行業(yè)多數人士認為中國電池成本仍然可以再降。

　　河南環(huán)宇集團有限公司技術(shù)總監馮祥明表示，隨著(zhù)原材料進(jìn)一步國產(chǎn)化，多數原材料價(jià)格也將同步下降。預計三至五年，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格有望下降10%。

　　根據公開(kāi)資料顯示，作為電池的四大材料包括正極、負極、隔膜和電解液所占成本分別為30%-40％、15%-20%、15%-20%和5%-10%，其他成本占25%。


　　“我國目前大部分生產(chǎn)材料的原料還是來(lái)自日本和美國等地方。以隔膜為例，中國每年的需求量為3億-5億平方米，超過(guò)60%靠進(jìn)口，其中主要來(lái)自日本東燃和旭化成的兩大企業(yè)?！眳矽i程表示。

　　“如今正極材料的成本大約為30%-40%，而成本已經(jīng)可以降至10%-15%了?！迸_塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕表示，臺塑年銷(xiāo)售量為1000噸，八九成銷(xiāo)售到了中國大陸。

　　孫樞表示，也就是說(shuō)中國生產(chǎn)的動(dòng)力電池并不能被大企業(yè)選用，原因是達不到要求。

　　“我曾經(jīng)和上汽集團的人聊過(guò)，他們告訴我他們測試過(guò)成千上百家國內電池生產(chǎn)商提供的電池樣品，發(fā)現無(wú)一家能夠提供足夠的質(zhì)量?！睂O樞表示。

　　最后，上汽購買(mǎi)了當時(shí)A123的電池系統。而近期，上汽和一家美國公司成立合資企業(yè)共同研發(fā)電池。目前很多中國企業(yè)生產(chǎn)的動(dòng)力電池僅只能用于公交大巴車(chē)和低速轎車(chē)上。

　　另外，中國動(dòng)力電池行業(yè)里的企業(yè)的現狀是，今年或許產(chǎn)量全國第一，明年就極大可能跌出榜單。

　　“這是因為，當你今年瘋狂的以便宜材料制作電池，以低價(jià)賣(mài)出獲得市場(chǎng)后，第二年你就開(kāi)始‘還債’了?！币徊辉竿嘎缎彰男袠I(yè)人士透露。